“氢能源汽车都是日本玩剩下的，安全、成本都是问题，这条路线根本行不通”，在不少人对氢能源抱有如此消极态度之下，属于氢能产业的万亿市场东风已悄然刮至华夏大地。

日本氢能源汽车的失败是因为成本和安全性？

人类对于氢能的应用，开始于上世纪70年代，它是国际公认最清洁的能源，能量密度较高，从补能时长来说，也非常接近燃油车加油的效率。

(相关资料图)

那么，为何如今的氢能源汽车却远落后于晚它发展十几年的电动车呢？

是因为成本和安全性吗？

自身的“先天不足”，使得日本高度依赖外部能源进口，迫切需要一种能够自我生产的新能源。日本最终锁定了氢能源赛道，从政府到企业，开始向着氢能源的研究发力。

日本对于氢能源的研究开始于上世纪80年代，是妥妥的世界先行者。21世纪初期，日本从氢的制备到储存，从加氢站的建设到安全标准，几乎实现了全产业链的覆盖。在2011年的统计中，日本在民用氢能源汽车上的专利占比达到了54%的水平。

技术虽然有了，但想要大规模推广氢能源汽车使之商业化，日本却面临着内外双重掣肘。

1.传统车企被“绑架”，自上而下丧失革新动力

首先，日本国内有将近50%的人口，超过三分之一的国民生产总值和燃油汽车制造业紧密相关，其中就业和利润大头来自与汽车零配件和加工生产。可以说汽车零配件制造和供应是日本核心的产业支柱，是支撑着今天日本人依旧过着好日子的最后一个压舱石。然而氢能源汽车相较于传统燃油车简化掉了将近70%的零件，一旦氢能源汽车成为主流，冲击的是日本核心产业的大半壁江山。

在日本政府态度左右摇摆之际，日本汽车配件供应商联合各路政客对日本整车车企进行施压，最终日本车企自上而下的开始放慢研发氢能源汽车的速度，甚至暂停了对于100%氢能源汽车的开发，转而向着更符合零部件供应商利益，但却十分鸡肋的混合动力汽车发力。这是日本传统车企被下面零件供应商绑架的真实写照，也意味着日本从汽车企业到社会本身，都已经完全丧失了接纳新技术，实现自我革命的勇气和能力。

2.只顾跑马圈地，蛋糕却越做越小

对外，日本又以极为保守的态度，企图以专利授权的方式回收绝大多数的利润，延续传统燃油车的成功，把高附加值的部分全部留在日本本土，彻底挤垮欧洲和美国的汽车制造业。

而与此同时，车企根本顾及不到全球潜在的市场需求，不仅加氢站的建设过于滞后，舆论造势方面也是独木难支，与各国政府商讨新能源补贴也是分身乏术，最终除了不差钱想尝鲜的那些消费者之外，根本没人愿意为氢能源汽车去买单。

这样的态度及发展态势下，日本挤走了绝大多数氢能源玩家和对此有兴趣的国际资本，也挤走了提供基建设施的第三方企业。

随着资金的撤离，曾经支持氢能源技术的其他国家和企业，被迫投奔电动车赛道，市面上的氢能源汽车数量增长开始迅速放缓。而销售的数量越少，相应配套设施匮乏的问题就越严重，第三方服务商看不到商机，也就更不会参与这个把蛋糕做大的游戏。

在国际需求不断增长之际，特斯拉以完全相反的专利开放态度，彻底宣告了日本氢能源战略的野望破灭。

百花齐放格局下，氢能产业万事俱备

我国汽车工业发展前后仅历经五十余年，长时间的技术与专利鸿沟，使我国传统燃油车发展备受艰辛。

然而在新能源时代，作为一个缺油少气的泱泱大国，我国对于新能源的态度，绝不会孤注一掷的“押宝”一种，而是用更加开放、国际化的态度，使各种能源方式百花齐放，“用魔法打败魔法”。

2022年我国新能源汽车全年产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年全球第一。与此同时，电动车的发展与氢能源车也并不互斥。

1.专利技术差距迅速缩小

2011~2020年，中国的氢能专利申请超过2万件，增至2001~2010年的近10倍，与此同时日本的申请件数却减少近3成，中日两国的差距正在迅速缩小。

此外，除了“利用”之外，中国在“制造”、“储藏”、“运输与供给”、“安全管理”这4个领域的专利分数均高于日本。日本在技术验证上领先，而我国于广泛专利、专利剩余有效期方面也具有明显优势。

2.政策到位，战略性新兴产业重点方向

2022年3月，国家发改委、国家能源局联合出台《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，不仅明确了氢是未来国家能源体系的组成部分，而且明确了氢能是发展战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。

规划还提到，至2025年，我国燃料电池车保有量有望达到5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年；到2030年，形成完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系；到2035年实现涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

3.资本就位，投资人苦等氢能爆发

数据显示，目前全球氢能市场规模约为1000多亿美元，预计到2050年市场总规模将超1万亿美元。在政策和潜在市场需求的驱动下，氢能受到热捧。

据投资界VC情报局不完全统计，近一年氢能行业融资事件38起，已披露金额超74.72亿元，单个项目融资亿元以上的案例比比皆是。

氢能赛道已经挤满了一级市场投资人。

其中，去年12月，国氢科技完成45亿元B轮融资，投后估值高达130亿元。此次国氢科技一举新引入了11家投资方：国开制造、绿色发展基金、混改基金、川投集团、嘉兴国禾投资、武汉经开投、北京大兴投资、尚融绿能、共青城氢能、中国信达、西安唐兴科创。

氢能重卡，众里寻他千百度

长时间以来，对于氢能源汽车的未来，各种态度众说纷纭。其中最主要的问题，是氢能源汽车如何在储运高技术难度、配套设施不完全下，与目前发展热火朝天的电动汽车相比，取得商业化价值。

2023年，属于氢能的万事已备，随之商业化的东风也悄然降临。

1.物流配送、商用重卡成为新能源主战场，氢能或将更具性价比

当前，国内商用车保有量约为4000万辆，乘用车则有2.79亿辆，但前者的碳排放量占比却高达60%。其中，在整体汽车保有量中仅占3%的重卡，却“贡献”了50%左右的碳排放量。

要想完成双碳目标，商用车是重点，重卡更是重中之重。

2023年，工信部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作。该《通知》旨在提升公共领域车辆电动化率，要求三年内城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域的新能源渗透率达到80%。其中，根据公共领域车辆折算关系，大吨位、纯电动的商用车型折算比例明显高于乘用车。

由此，新能源车退补之际，商用车成为新能源汽车的又一主要战场，各地政策也开始向物流配送、商用重卡倾斜。其中以深圳最为显著，深圳专门出台了包括路权、停车优惠及运营补贴政策，已连续七年成为全球新能源物流车注册登记数量最多、保有量最大的城市。

在商用车无疑踏上整改道路的如今，物流配送、商用重卡于氢能真可谓“众里寻他千百度”！

跑运输的都知道，时间就是金钱，性价比就是王道。

氢能较于充电，具备快速加油、长续航的显著优势；较于换电，具备电池尺寸、节能优势；对于令人长期诟病的用氢难的难题，物流配送、商用重卡具备路线固定，有利于加油站整改的应用优势。

如今我国水、风、光电获得长足发展，电网也不断整改优化，高额电费成本带来的绿氢制备困境也可进一步得以缓解。

2.“西氢东送”强势启动，氢能重卡实力品牌涌现

目前我国现行的储运方式也以高压气氢运输为主，液氢运输作为试点进行推广。这种运输模式下，最显著的特征就是“高成本、近距离”，远无法达到经济性推广的要求。

就在近日，作为我国油气网络建设的重要工程，西氢东送管道项目正式启动。这是我国第一条跨省区、大规模、长距离纯氢输送管道，在满足京津冀地区用氢需求的同时，也将全面推动绿氢产业的规模化发展。

近年来，随着绿氢应用越来越广泛，氢能在京津冀等地的交通领域已经得到深度应用。随着西氢东送管道项目持续推进，预计到2030年，整个管道输氢产业链年产值将高达1800亿元，这也让氢能产业的发展迎来了新的黄金周期。

经过数年发展，我国氢能重卡产业链已经基本完善。其中，在汽车厂商领域，以老牌大厂牵头，氢能重卡赛道已经涌现出一批实力强劲的龙头企业。其中，中国重汽旗下黄河、汕德卡、豪沃等多平台都已先后推出氢燃料电池车型。

去年6月，中国重汽还与潍柴联合发布全国首辆商业化氢内燃机重卡，据悉，它的有效热效率达41.8%，达到了国际领先水平，未来将在港口、城市、电厂、钢厂、工业园区等多个领域实现商业化推广。

如今，各种新能源技术在华夏大地落地生根、百花齐放。在这个时代下，没有最好 的能源，只有更适宜、更符合市场的能源。马路上奔驰的汽车，也并不仅局限于装三元锂还是磷酸锂，还具有更多的可能性！